Empresas líderes en fabricación aditiva metálica debaten sobre las barreras y oportunidades de esta tecnología en piezas aeronáuticas en el marco de la I Jornada Anual sobre Fabricación Aditiva para Empresas del Sector Aeroespacial en el Centro de Fabricación Avanzada Aeronáutica (CFAA) de la UPV/EHU, con la coorganización de Renishaw Ibérica.
¿Cómo equilibrar un proceso de fabricación en rápida evolución como la fabricación aditiva con un sector especialmente garantista como el aeronáutico? ¿Es necesario crear una titulación que forme a técnicos o ingenieros en esta tecnología? Son algunas de las cuestiones que se trataron en la mesa redonda que tuvo lugar durante la I Jornada Anual sobre Fabricación Aditiva para Empresas del Sector Aeroespacial, celebrada el pasado 3 de abril en las instalaciones en Zamudio (Bizkaia) del Centro de Fabricación Avanzada Aeronáutica (CFAA) de la UPV/EHU, coorganizador del evento junto con Renishaw Ibérica.
Con el objetivo de mostrar la madurez y el potencial de la fabricación aditiva para el sector aeroespacial, la jornada contó con la participación de las empresas ITP Aero, MADIT y CiTD Additive Manufacturing, que compartieron aplicaciones reales y aportaron los ponentes para la mesa redonda: Fernando Lartategui, Associate Technical Fellow en fabricación aditiva de ITP Aero; Javier Díaz, CEO y cofundador de MADIT, y Marta García-Cosío, directora de CiTD Additive Manufacturing. El moderador fue Aitzol Lamikiz, catedrático de la Universidad del País Vasco (UPV/EHU) y miembro del Comité Tecnológico del CFAA.
El sector aeroespacial como punto de partida
El diálogo se inició respondiendo a la pregunta de por qué estas empresas decidieron apostar por la fabricación aditiva. “En los proyectos en los que CiTD desarrollaba una estructura, veíamos si la fabricación aditiva podía encajar y, en caso afirmativo, la impulsábamos en colaboración con el centro CATEC. Empezamos a apostar por esta tecnología en el sector espacial, porque las series son cortas y es más fácil al calificar cada una de las piezas, y eso fue una buena base para aplicarla ahora en aeronáutica y defensa”, valoró Marta García-Cosío.
Por su parte, Fernando Lartategui destacó que su compañía empezó a apostar de forma decidida por la tecnología de fusión láser por lecho de polvo (LPBF) en los años 2014 y 2015 por un proyecto vinculado al sector defensa, aunque han terminado enfocándose a la industria aeronáutica. En esos inicios de ITP Aero con esta tecnología participó Díaz, que dejó años más tarde la compañía para cofundar MADIT. “Con la creación de MADIT he querido extender las ventajas de la fabricación aditiva a otros sectores y trabajar con una producción industrializada y no por encargo. Desarrollamos entre 30 y 50 piezas a la semana”, explicó.
Los condicionantes de la aeronáutica
Aunque la fabricación aditiva abre puertas a diseños que antes parecían imposibles, todos coincidieron en que todavía existen barreras por parte de la industria aeronáutica. Fernando Lartategui subrayó que muchas piezas llegan heredadas de procesos como el mecanizado o la fundición, lo que condiciona el rediseño. “El verdadero potencial aparece cuando la pieza se concibe para FA desde el inicio”, explicó. “En los últimos diez años, la fabricación aditiva ha experimentado un avance muy grande, pero ya se está asentando y el foco ahora es su industrialización”.
Sobre esta última cuestión, Javier Díaz quiso precisar que “la evolución que ha habido en máquina pequeña ha sido bastante escasa a nivel mundial en los últimos 6-8 años”. En relación con las resistencias que hay en el sector aeronáutico, señaló que “no solo están en la libertad de diseño, sino en otros aspectos como las tolerancias y las rugosidades. Nosotros estamos venciendo poco a poco estas resistencias, adaptando primero pequeños aspectos, como la tolerancia o el radio de acuerdo, para luego modificar espesores y finalmente, cuando ven resultados, rediseñar la pieza por completo para conseguir que sea todavía más barata. En industria este proceso nos lleva años, pero en el sector aeronáutico son décadas”.
En la misma línea se pronunció Marta García-Cosío: “el sector aeronáutico se ha quedado atrás respecto al industrial en un punto: la productividad. Se ha dado cuenta y por eso está aceptando ya máquinas multiláser”. Además, destacó que están empezando a ver signos de mayor interés en piezas de fabricación aditiva para la aviación comercial, lo que bautizó de “buena señal”.
En este sentido, Javier Díaz recordó que “todos los motores Raptor con los que SpaceX está lanzando cohetes son íntegramente de fabricación aditiva”. “El salto de conocimiento y de exponencialidad de esta tecnología es brutal, pero no para cubrir toda la producción, sino entre un 1 y un 3% de las piezas metálicas, que ya es una barbaridad”, agregó sobre las previsiones de crecimiento del sector.
“Las pautas que marcan los reguladores no ayudan a que el sector aeronáutico sea puntero en el impulso de la fabricación aditiva y cuesta introducir piezas en los motores de los aviones civiles”, valoró Fernando Lartategui.
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