Qué se necesita para recuperar la competitividad en la industria automotriz europea

La industria automotriz europea ha sido un pilar de la economía del continente, pero las disrupciones han puesto en entredicho su liderazgo. ¿Cómo puede la industria europea recuperar su competitividad? Harald Deubener, Lukas Michor, Niels Patschke, Ruth Heuss, Franziska Wiebke, Greta Brockmeier, Nicholas Schwarz y Patrick Wetzel, de McKinsey & Company, intentan responder a esta pregunta en el informe “European automotive industry: What it takes to regain competitiveness”.

participantes posteriores, así como el mercado de repuestos o proveedores de financiación- es una parte importante de la economía europea. En conjunto, estos participantes representan el 7% del PIB europeo y generan alrededor de 13,8 millones de empleos directos e indirectos. En 2019, la Unión Europea dominó el mercado automotriz mundial, albergando a 10 de los 20 principales proveedores y a cuatro de los diez principales OEMs por ingresos. Sin embargo, este liderazgo se ha visto cuestionado por las transformaciones disruptivas en la tecnología de los sistemas de propulsión, la demanda de características especializadas en los vehículos por parte de los consumidores y la transición de vehículos definidos por hardware a vehículos definidos por software.
Mejorar la competitividad de la industria requiere importantes inversiones adicionales para facilitar la transición a sistemas de propulsión eléctricos y garantizar un suministro fiable de componentes críticos. Lograr estos objetivos requerirá la colaboración de todos los actores de la industria automotriz, los sectores adyacentes y el sector público.
El artículo amplía otra investigación de McKinsey sobre proveedores y OEMs de la industria automotriz europea. Su objetivo es descubrir cómo se ven afectadas estas empresas por la dinámica cambiante de la industria, los métodos que han encontrado para perseverar y las deficiencias en las que es esencial tomar medidas adicionales para recuperar la competitividad.

Un pilar fundamental de la economía europea, en riesgo
Históricamente, la relevancia de la industria automotriz europea se extiende mucho más allá de su núcleo en términos de efectos indirectos: cada euro invertido en la industria automotriz se traduce en 2,6 veces el valor añadido para la economía en general. El sector aporta indirectamente más de diez millones de empleos a las industrias derivadas y adyacentes. Los proyectos para la industria automotriz representan el 10% del valor añadido bruto tanto para los fabricantes de metales básicos, caucho y productos plásticos como para los fabricantes de productos metálicos fabricados. Los OEMs de automoción europeos también representan el 40% de la demanda europea de semiconductores en EMEA, y la industria automotriz representa el 75% de las ventas europeas de baterías. Además, en 2023, la industria automotriz europea aportó alrededor de 1,7 billones de euros en valor añadido bruto a la economía europea, y las exportaciones de tecnología y automóviles generaron alrededor de 570.000 millones de euros. Y, para 2030, se prevé que el 30% de la demanda europea de acero verde sea atribuible a la industria automotriz.
En comparación con sus máximos históricos, la competitividad de la industria automotriz europea ha disminuido. Desde 2017, los fabricantes europeos de automóviles han perdido más de 13 puntos porcentuales de cuota de mercado, mientras que la rentabilidad media de los proveedores europeos de automoción ha caído del 7,4% en 2017 al 5,1% en 2023. En una reciente encuesta a 119 proveedores de automoción, el 66% prevé que la baja rentabilidad se mantenga al menos hasta 2025. Esta disminución de la rentabilidad también genera un reto adicional: las empresas podrían tener dificultades a la hora de reunir los fondos necesarios para impulsar la transformación automotriz, especialmente las empresas más pequeñas con acceso limitado a medios externos como la financiación de la deuda. Además, un reciente análisis de McKinsey estima que alrededor de 370.000 millones de euros en valor añadido bruto (casi el 21% del valor añadido total de la automoción en Europa) están en riesgo en el marco de la transición hacia los vehículos eléctricos (VE).
Para que Europa recupere su competitividad, los participantes de la cadena de valor deben abordar las disrupciones existentes e implementar estrategias que les permitan colaborar en pos del mismo objetivo.

Cinco disrupciones generan una necesidad de cambio sin precedentes
La industria automotriz europea se encuentra bajo una presión cada vez mayor. Cinco disrupciones exigen que el sector se adapte de manera significativa para recuperar la competitividad.

Geoeconomía
Actualmente, el 64% de todos los vehículos de motor fabricados por la industria automotriz europea se exportan a países de fuera de la Unión Europea, y el 43% del valor añadido europeo procede de las ventas de vehículos a países no europeos. Sin embargo, recientes acontecimientos disruptivos han ejercido una presión significativa sobre las cadenas de suministro locales y han dificultado el acceso de los clientes.
Mientras los OEMs chinos compiten con los fabricantes de equipos originales estadounidenses y europeos en sus mercados nacionales, EEUU ha aumentado los aranceles para los vehículos eléctricos chinos al 100%. La Unión Europea siguió su ejemplo, incrementando los aranceles hasta en un 45%. EEUU ha ampliado aún más los aranceles a partes de la cadena de suministro automotriz, incluyendo semiconductores y baterías. Medidas geoeconómicas adicionales entre EEUU y China, como las restricciones a la exportación de herramientas para la fabricación de chips, podrían conducir a una mayor fragmentación de los flujos comerciales, incrementando los costes de los productos y de la producción. Estos acontecimientos podrían impulsar la migración de algunos sectores de la fabricación y producción de vehículos eléctricos a Europa y ayudar a los fabricantes de equipos originales europeos a reducir la brecha competitiva con otros países. Por ejemplo, varios nuevos fabricantes de equipos originales chinos han anunciado la búsqueda de una sede de producción europea.

Creciente incertidumbre en la tecnología de sistemas de propulsión
A pesar de la reciente desaceleración en las tasas de adopción de vehículos eléctricos (VE), las ventas mundiales de estos vehículos siguen creciendo. El Centro McKinsey para la Movilidad Futura (MCFM) proyecta que, para 2030, entre el 30% y el 42% de los nuevos vehículos de pasajeros vendidos a nivel mundial serán vehículos eléctricos de batería (VEB). Los sistemas de propulsión de los VEB son menos complejos de fabricar que los vehículos con motor de combustión interna (MCI), lo que repercute en el valor añadido en Europa. Según un reciente estudio de McKinsey, entre el 85% y el 90% del valor añadido de los vehículos con MCI fabricados en Europa permanece en Europa, mientras que solo entre el 50% y el 60% del valor añadido de los VEB permanece en el continente. Existe un valor adicional que se puede encontrar en la inversión en nuevos componentes. Por ejemplo, las baterías de los VEB representan más de una tercera parte del valor añadido total de los vehículos, y actualmente se fabrican predominantemente fuera de Europa. Aprovechar estas fuentes de valor requeriría que las empresas desarrollaran rápidamente capacidades y cadenas de suministro para VE, gestionaran activamente las instalaciones de fabricación, abordaran los retos de la fuerza laboral y formaran a los empleados.
En el sector del transporte por carretera, se prevé la coexistencia de múltiples tecnologías de bajas emisiones, lo que obliga a la industria automotriz a tener en cuenta las distintas necesidades de carga y reabastecimiento de combustible en las diferentes aplicaciones y regiones. El MCFM proyecta que las ventas anuales de vehículos pesados en 2035 se podrán desglosar en las siguientes categorías: vehículos eléctricos de batería (BEV), utilizados principalmente para distancias cortas y medias (aproximadamente el 45%); vehículos eléctricos de pila de combustible (FCEV), utilizados principalmente para rutas de larga distancia (aproximadamente el 16%); vehículos de combustión interna de hidrógeno - H2ICE (aproximadamente el 9%), y vehículos diésel (aproximadamente el 30%).

Clientes y demanda de infoentretenimiento
Una experiencia digital fluida para el cliente se ha convertido en una característica indispensable para muchos. Según la Encuesta a los Consumidores de Movilidad MCFM 2024, el 59% de los compradores de vehículos eléctricos y el 48% de los compradores de coches tradicionales creen que el uso de soluciones de conectividad en el coche aumentará en el futuro, y más del 50% de los compradores, tanto de vehículos eléctricos como de coches tradicionales, solo comprarán un coche si incluye integración automática con smartphones, ya sea gratuita o configurable mediante una tarifa. Los compradores de coches premium buscan cada vez más una interacción fluida con su vehículo, junto con una experiencia de usuario y un diseño personalizados e intuitivos. Para satisfacer estas demandas de los clientes, las empresas establecidas deben acelerar rápidamente las innovaciones internas en nuevas tecnologías, como las de reconocimiento de voz y gestos, o adquirir la tecnología necesaria de terceros e integrar eficazmente dichas funciones en sus vehículos.

Software y sistema avanzado de asistencia al conductor (ADAS)
Se prevé que el mercado mundial de software para automoción y funciones ADAS alcance un valor aproximado de 165.000 millones de euros para 2035. En todas las regiones, los OEMs han incorporado funciones ADAS a sus vehículos, como mapas de alta definición, sistemas de posicionamiento e identificación de señales. Es probable que las funciones de conducción autónoma se conviertan en imprescindibles para los consumidores de todo el mundo, pero especialmente en el mercado chino. La Encuesta a los Consumidores de Movilidad MCFM 2024 reveló que el 53% de los clientes chinos estaría dispuesto a cambiar de marca de coche para obtener mejores funciones ADAS.

El reto del crecimiento chino
La demanda de vehículos de pasajeros en Europa y EEUU se redujo un 2,5% entre 2023 y 2024. Se prevé que el poder adquisitivo se mantenga prácticamente inalterable en estas regiones hasta 2030. Por el contrario, se prevé que China vea crecer los grupos de ingresos que comprarían un vehículo de pasajeros un 104% entre 2023 y 2035, y se proyecta que la demanda de vehículos crezca aproximadamente un 2% anual. Si bien los OEMs europeos históricamente han obtenido grandes ingresos en el mercado chino, hacen frente a una competencia cada vez mayor de las marcas nacionales chinas. Al mismo tiempo, el número de OEMs a nivel mundial está creciendo: hoy en día, hay 18 OEMs y 50 marcas de automóviles más que en 2018. Mientras la cuota de mercado de los OEMs europeos se ha reducido en cinco puntos porcentuales entre 2020 y 2023, los OEMs chinos podrían ganar una cuota de mercado de 18 puntos porcentuales en su mercado doméstico en el mismo periodo. Al mismo tiempo, los OEMs chinos están incorporándose al mercado europeo con ambiciosos objetivos de cuota de mercado.
Para recuperar la competitividad, algunos OEMs europeos han establecido alianzas para acceder a capacidades avanzadas de software y hardware. Por ejemplo, en 2023, un OEM europeo de primera línea anunció una alianza con un OEM chino para impulsar su oferta de vehículos eléctricos (VE). Sin embargo, los resultados de la reciente Encuesta Pulse Check de McKinsey y CLEPA también muestran que los proveedores europeos se han vuelto más reticentes a invertir en China, ya que solo el 11% de los encuestados considera a China una región prioritaria para el crecimiento futuro.

Cómo puede avanzar la industria
Ante estos desafíos disruptivos, ¿cómo puede la industria automotriz europea recuperar su posición competitiva? McKinsey buscó descubrir cómo evolucionarán el entorno automotriz y los mercados paralelos hasta 2035, utilizando su base de datos, encuestas de grupos relevantes de la industria e información extraída de entrevistas con expertos líderes del sector, OEMs y proveedores. Esta investigación ofrece siete recomendaciones para que las partes interesadas de la industria automotriz europea recuperen su ventaja competitiva.

Recomendaciones específicas para fabricantes de equipos originales
Tres recomendaciones son las más relevantes para los OEMs de la industria automotriz europea.

• Integrar la orientación al cliente en el núcleo del negocio: La Encuesta a los Consumidores de Movilidad MCFM 2024 reveló diferencias significativas en las preferencias de los clientes entre los mercados regionales, especialmente en términos de experiencia del cliente, ofertas de conectividad y funciones de conducción autónoma. Los OEMs europeos deben tener en cuenta esta heterogeneidad localizando sus ofertas de productos y servicios para abordar las particularidades del mercado regional, en lugar de basarse únicamente en un enfoque global único. Los OEMs también pueden revisar sus estrategias de plataforma global previas para permitir un mayor grado de personalización regional. Investigaciones recientes del área de Práctica Industrial y Electrónica de McKinsey también han demostrado cómo la integración de la orientación al cliente en los procesos internos puede impulsar el crecimiento.
• Establecer modelos operativos regionales robustos: Las limitaciones geopolíticas, las variaciones en los recorridos macroeconómicos y la demanda regional de volumen requieren enfoques a medida para los mercados regionales. Los OEMs pueden asignar un liderazgo específico y crear recursos para mercados clave -como China, EEUU y la Unión Europea- para alinearse mejor con las demandas de los consumidores locales y los requisitos regulatorios. Por el contrario, modelos operativos basados en el control centralizado pueden dar como resultado demoras en la toma de decisiones y enfoques inflexibles que no logren conectar con los mercados locales.
• Desarrollar una estrategia competitiva para baterías de litio-ferrofosfato: Es fundamental que los OEMs europeos garanticen capacidades regionales en tecnología de baterías y cierren la brecha de suministro en Europa. El 45% de los participantes en la encuesta de los miembros de CLEPA y ACEA considera el rendimiento de las baterías (en relación, por ejemplo, a la autonomía y la velocidad de carga) como una fuente importante de diferenciación estratégica en 2035. Una estrategia competitiva en baterías ayudará a reducir la dependencia de partners extranjeros, contribuyendo a un mayor grado de autonomía estratégica y preservando las oportunidades de exportación (por ejemplo, al mercado estadounidense). Europa ha puesto en marcha medidas para aumentar la capacidad de producción de baterías a través del programa de desarrollo industrial de la Alianza Europea de Baterías (EBA250), pero los retrasos y cancelaciones en la construcción de gigafábricas de baterías europeas han ralentizado el progreso y sugieren la necesidad de que los OEMs actúen individualmente.

Recomendaciones específicas para proveedores
Los resultados de la reciente Encuesta Pulse Check de McKinsey y CLEPA, realizada a 119 proveedores europeos de automoción, revelan una previsión sobre volúmenes bastante pesimista de cara al futuro próximo: el 60% de los encuestados prevé una contracción del mercado para finales de 2025. Ante la disminución de los volúmenes de producción, los proveedores europeos deben encontrar formas de reducir su punto de equilibrio y mitigar la volatilidad de los volúmenes optimizando la relación entre costes fijos y variables. Esto les exigirá adoptar un modelo operativo eficiente con una estructura de costes flexible, variabilidad en la oferta de productos y una cadena de suministro resiliente. Si bien los proveedores deben abordar este reto de forma integral, algunas acciones ejemplares podrían incluir la optimización técnica de los productos (como la simplificación de la arquitectura del vehículo o el uso de especificaciones lean), el aumento del uso de tecnologías que mejoren la eficiencia, como la IA generativa, o la flexibilización de la base de costes estructurales.