Mientras los principales fabricantes de aviones y los proveedores de primer nivel se ponen manos a la obra para satisfacer una demanda récord, existen una serie de interesantes novedades en el horizonte que el sector de la aviación está dispuesto a adoptar a medida que crece la demanda y cambian las tendencias.
No cabe duda de que el transporte aéreo comercial seguirá creciendo con fuerza, sobre todo en los mercados en desarrollo. También existe la necesidad de seguir mejorando la eficiencia en el consumo de combustible y las empresas utilizan los macrodatos para comprender y predecir cuándo los componentes necesitan atención. Estos y otros factores han dado lugar a que la industria aeroespacial utilice métodos cada vez más avanzados para construir, reparar y mantener aviones comerciales y militares.
Pero eso sólo nos lleva al presente, ¿y el futuro?
No cabe duda de que la evolución de las tecnologías, la propulsión eléctrica y los nuevos materiales inteligentes traerán consigo nuevas oportunidades, cambios y retos. Así pues, es importante comprender la magnitud de estos retos para gestionar con eficacia los aviones existentes, pero también - dado el volumen de aviones que aún no se han entregado y la demanda futura - para que podamos aprovechar al máximo las oportunidades que sin duda se presentan.
Según las previsiones de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), el número mundial de pasajeros casi se duplicará hasta 2036, alcanzando los 7.800 millones anuales. Para hacer frente a esa demanda, el sector de la aviación sigue aumentando la producción hasta niveles históricos. En julio de 2018, Airbus anunció que se necesitarán cerca de 37.400 nuevos aviones -valorados en 5,8 billones de dólares- en 20 años, lo que duplicará la necesidad de más de 48.000 aeronaves.
Los aviones de fuselaje estrecho, también conocidos como "aviones de pasillo único", representan la mayor parte de ellos: las familias A320 y 737 - incluidas las variantes Neo y Max con nuevos motores - representaron un total de 9.730 aviones. Además, la producción de sus nuevos programas fagship de fuselaje ancho también está aumentando, aunque esto compensará en parte la caída de las tasas de los tipos de aviones más antiguos.
Impulsados por esta dinámica, los dos grandes fabricantes de aviones - Airbus y Boeing - se plantean elevar la producción de aviones de fuselaje estrecho a niveles sin precedentes y desafiar a la cadena de suministro para satisfacer la demanda. Se trata de una cuestión importante, teniendo en cuenta que la fabricación de motores y de interiores han demostrado ser cuellos de botella recientes en la producción.
El reto de la cadena de suministro
No son sólo los dos grandes los que se enfrentan a este reto de la cadena de suministro: tanto el fabricante canadiense Bombardier, como el brasileño Embraer han comenzado las entregas de sus respectivos aviones CSeries y E-Jet E2, ambos propulsados por variantes de los motores turbofan de engranajes Pratt & Whitney.
Además, los nuevos modelos de Irkut (MC-21), Comac (C919) y Mitsubishi Aircraft (MRJ) se encuentran en fase de pruebas y su entrada en servicio está prevista para los próximos cinco años. En consecuencia, la cadena de suministro ha realizado importantes inversiones para hacer frente a los aumentos de producción propuestos como los fabricantes de motores de fuselaje estrecho agrupados en CFM International, una empresa conjunta de la estadounidense GE Aviation y Safran Aero Engines de Francia, y Pratt & Whitney.
Recientemente, Safran adquirió con éxito Zodiac Aerospace, especialista en cabinas y asientos. United Technologies se hizo con 23.000 millones de dólares de aviónica y sistemas de entretenimiento. Además, Boeing ha anunciado varias iniciativas para entrar en la cadena de cadena de suministro, desarrollando unidades de potencia auxiliares, actuadores, asientos y aviónica, en solitario o con socios. Además de la integración vertical de captar una mayor cuota del mercado de mantenimiento y servicios.
Con la vista puesta en la próxima generación
El desarrollo de aviones también continúa, aunque a un ritmo más lento. Con la excepción del Boeing 777X, aún sin lanzar, y no hay ningún otro avión "limpio” actualmente en desarrollo por los dos grandes, aunque existe una colaboración chino-rusa para producir un avión de fuselaje ancho de próxima generación.
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